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Le lettere di patronage rilasciate alle Ferrovie del Sud Est

Riceviamo  pubblichiamo pareri di Parte in una vicenda che si trascina da anni, nel quale il giornale svolge solo il ruolo della comunicazione libera.

 La “lettera di gradimento” o “lettera di patronage” (traducibile in italiano con lettera di presentazione) è una dichiarazione rilasciata dalla banca che assume una sorta di paternità «morale» comunicando al creditore la qualità e la solidità della società debitrice. La funzione tipica delle dichiarazioni contenute in tali lettere di gradimento non consiste propriamente nel “garantire” l’adempimento altrui, nel senso tecnico delle garanzie personali specificamente previste dal legislatore. Difatti, mentre in queste ultime il garante assume l’obbligo di eseguire la prestazione dovuta dal debitore principale, la funzione propria della lettera di patronage va ravvisata nel rafforzare nel creditore il convincimento che il patrocinato farà fronte ai propri impegni. Per questo motivo la lettera di gradimento non costituisce una forma di garanzia tipica, ma piuttosto impropria, ossia atipica e innominata. La rilevanza giuridica delle lettere di patronage non è tuttavia sempre la stessa, ma varia a seconda del loro contenuto, per cui è possibile distinguere lettere di patronage “forti” e “deboli” ovvero dichiarazioni deboli e dichiarazioni forti. A quanto ci risulta la BNL tesoriera delle Ferrovie del Sud Est di queste lettere ne ha sottoscritte diverse e non da quel Pignataro che poi come abbiamo visto è stato attratto dalla indagine della Procura di Bari, indagato e inibito dalla professione per un breve periodo. Le lettere sono state sottoscritte a doppia firma dai dirigenti dell’epoca di BNL in almeno due occasioni. Si notino le date: 17.7.2006 «In adesione alla richiesta formulataci dalla società a margine, si dichiara che la stessa, a Socio Unico il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti – Roma, risulta essere condotta da persone di elevata moralità e professionalità ed è in grado assumere obbligazioni di rilevante importo avendone idonea capacità finanziaria. Per quanto sopra esposto, consideriamo la Società che ci occupa rispondente sotto ogni profilo – sia economico che finanziario – significando altresì che ha sempre fatto fronte agli impegni assunti con regolarità e puntualità e fruisce inoltre di linee di credito di importo pari ad €uro 72.605.000,00». L’altra del 14.9.2007 «In adesione alla richiesta formulataci dalla Società a margine, si attesta che la stessa, a Socio unico il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Roma, risulta essere condotta da persone di elevata moralità e professionalità ed è in grado di assumere obbligazioni di rilevante importo avendone idonea capacità finanziaria. Per quanto sopra esposto consideriamo la Società che ci occupa rispondente sotto ogni profilo, sia economico che finanziario, significando altresì che ha sempre fatto fronte agli impegni assunti con regolarità e puntualità e fruisce inoltre di linee di credito di elevato importo». Come tutti sanno l’accusa che vien fatta ai “cattivi fornitori” è che questi sapessero già nel 2004 che la FSE fosse attanagliata da una profonda crisi ma che avrebbero approfittato lo stesso della situazione per spogliare in 10 anni la società. Ma se alcuni di questi fornitori – proprio perché FSE presentava a bilancio debiti importanti nei confronti della unica banca tesoriera – hanno richiesto ed ottenuto ampie garanzie non solo di buona condotta dei manager di Sud Est, ma anche della solidità finanziaria, come si può dire che fossero a conoscenza della ipotetica crisi? Se poi aggiungiamo che proprio nel 2004 la Guardia di Finanza aveva sottoposto a verifica generale FSE senza rilevare alcuna anomalia genetica elevando solo delle contravvenzioni, come potevano i fornitori rendersi conto delle appostazioni di ingenti crediti a bilancio che poi solo (solo e unicamente) la Deloitte ha giudicato farlocchi non perché i crediti non esistessero (si badi bene la sottigliezza…) ma perché non rispondenti alle norme OIC cioè alle regole dell’Organismo Italiano di Contabilità? Anche un “quisque de populo” come noi sul punto si è posto la domanda: ma se i crediti c’erano, le relazioni di bilancio li certificavano, il ministro li aveva accertati, perché mai tali ingenti somme sono state “zappate” via invece di inserirle almeno tra i conti d’ordine dal momento che c’era una sentenza del Consiglio di Stato che aveva devoluto ai due contendenti (la Regione che non aveva “moneta” e la FSE) la determinazione del dare e dell’avere? Perché Viero ha inteso seguire Calvello della Deloitte che ha spazzato via tutti i crediti e che era molto (troppo) vicino alla regione e che verrà promosso a dirigente di FSE? Chi mai accetterebbe di andare a lavorare per una azienda fallita se già non si sapesse che FSE sarebbe stata spedita gratis et amori dei tra le braccia del gruppo Ferrovie dello Stato ove Calvello avrebbe potuto fare carriera? Porcelli, l’ex direttore finanziario, ha fornito davvero tutti i dati o solo una parte, quella cioè che faceva più comodo a Viero? Perché Viero, sol dicendo che la lettera con la quale si esprimeva interesse di acquisire FSE non gli garbava, ha rifiutato di sedersi al tavolo per ascoltare le proposte dei tedeschi della Arriva Italia che è la holding italiana del Gruppo Arriva e che dal 2002 è presente nel mercato italiano fornendo servizi di trasporto passeggeri sia a livello urbano sia interurbano e che gestisce un portfolio composto da 9 aziende operative, servizi di trasporto pubblico per circa 100 milioni di bus/km annui, 2.500 mezzi e 3.500 dipendenti? Forse perché Arriva non fa parte della tavola rotonda regionale? Non è che invece la vera ragione è che lo spezzatino delle FSE fosse già stato deciso: la gomma ai privati pugliesi e il ferro a Trenitalia? Che qualcuno avesse già orchestrato il default delle FSE proprio per mezzo della mancata corresponsione di “moneta”? Che l’incidente di Corato abbia purtroppo per loro bloccato la strategia della spartizione? Non è che la richiesta di penali e danni vari elevata dalla Regione per 51 milioni sia solo un altro abile escamotage degli strateghi della Regione per allontanare da sé il sospetto di qualche pastetta? Se lo spezzatino di cui abbiamo detto ci fosse davvero stato, la Regione avrebbe lo stesso comminato sanzioni per 51 milioni che avrebbero ucciso anche un cavallo? Il cavallo di Re Artù? Non c’è bisogno di dire altro perché questi sono solo pensieri che ci attraversano conoscendo i fatti degli ultimi 15 anni di vita delle Ferrovie del Sud Est. Continuiamo imperterriti a pensare che le Ferrovie del Sud Est siano state fatte fallire a tavolino

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