RETI FERROVIARIE REGIONALI E SICUREZZA D’ESERCIZIO

Posted on by Lucio Marengo

 La garanzia della sicurezza dell’esercizio ferroviario è una delle principali priorità del settore e, come tale, ha sempre rappresentato un obiettivo per le imprese ferroviarie, i gestori dell’infrastruttura e il legislatore. Tale garanzia è sempre stata una priorità della normativa di settore come dimostra, tra l’altro, l’art. 8, comma l, del D.P.R. 11 luglio 1980, n. 753 nel quale si statuisce che gli operatori “devono adottare tutte le misure e le cautele suggerite dalla tecnica e dalla pratica, atte ad evitare sinistri.” L’esigenza di garantire la sicurezza dell’esercizio, anche In considerazione dei potenziali effetti di un incidente ferroviario, è avvertita come un obiettivo fondamentale anche a livello comunitario. In questa prospettiva il legislatore nazionale, anche a seguito di alcuni incidenti, tra cui si ricorda in particolare quello di Bolognina, ha avvertito l’esigenza di accelerare l’introduzione di specifici sistemi di protezione della marcia del treno. Le c.d. Direttive Lunardi e Bianchi, infatti, hanno previsto l’obbligo di installazione, sull’intera rete nazionale, dei sistemi SCMT e/o SSC. Sulla base dei programmi di realizzazione degli interventi tecnologici a terra le Imprese Ferroviarie hanno predisposto un programma di installazione dei sotto sistemi di bordo che doveva essere completato entro il 30 giugno 2009 (data prevista nell’ultima proroga contenuta nell’articolo 2 del DM 19 marzo 2008, n. 8IT e limitatamente al materiale rotabile già inserito nei c.d. programmi di attrezzaggio). Il progetto di implementazione dei sistemi di protezione della marcia 1 del treno sull’infrastruttura nazionale ha portato all’attrezzaggio di 11.457 km di linee con SCMT e 4.728 km con SSC, di cui 318 km con il doppio sistema di attrezzaggio SCMT e SSC. In questo contesto di riorganizzazione della gestione in sicurezza dell’esercizio ferroviario si inserisce la Direttiva Ministeriale 18 marzo 2008, n.81/T, che, recependo alcune osservazioni formulate da ASSTRA, ha previsto, al fine di garantire la sicurezza dell’esercizio e favorire l’armonizzazione delle dotazioni di sicurezza sull’intera rete ferroviaria, specifici interventi finalizzati al necessario incremento dei livelli tecnologici delle reti regionali. L’articolo 1 della richiamata direttiva ha stabilito, in particolare, che i gestori delle reti regionali interconneBBe, individuati dall’allegato I del DM 5 agosto 2005, provvedeBBero ad attrezzare, entro marzo 2011, le linee di propria competenza con sistemi di protezione della marcia del treno atti a garantire i medesimi livelli di sicurezza dei sottosistemi di terra adottati sulla rete in gestione ad RFI. Il materiale rotabile che circola sulle reti regionali (art. 1, co. 2 DM 81/T) doveva essere attrezzato, entro lo stesso termine, con sottosistemi di bordo compatibili. La Direttiva Ministeriale (art. l, co. 3, DM 81/T) prevedeva, inoltre, che l gestori dell’infrastruttura presentassero programmi di attrezzaggio tecnologico che tenessero conto delle peculiari caratteristiche di ciascuna rete regionale, in particolare in ordine all’intensità e alla tipologia di traffico esercito, specie nelle linee metropolitane. Si ritiene opportuno evidenziare che il successivo articolo 3 del DM 18 marzo 2008, n. 81/T sembra voler estendere la portata del decreto in analisi poiché stabilisce che entro il 31 maggio 2008 RFI elabori un’analisi di “tutti l casi di materiale rotabile che circola esclusivamente sulla rete regionale e che accede alle stazioni comuni su binari dedicati o utilizzando tratti della rete gestiti da RFI”. 2 La previsione sembra voler richiamare situazioni specifiche quali, ad esemplO: • Ingresso in stazioni di collegamento rete da parte di IF non dotate di certificato di sicurezza e che, comunque, non proseguono i servizi su rete RFI (ad esempio FSE); • Ingresso in stazioni di collegamento rete da parte di IF che provengono da infrastrutture interconnesse di fatto ma non inserite nell’allegato I del DM 5 agosto 2005 (ad esempio SAD); • Imprese ferroviarie che circolano su tratti di rete di RFI (c.d. “terza rotaia” percorsa da FAL). Il terzo comma del richiamato articolo 3 del DM 81/T statuisce che queste situazioni siano regolamentate sulla base di specifiche convenzioni di cui all’articolo lO, comma 2 del DM 5 agosto 2005 che, purtroppo, non sono state ancora redatte, benchè ASSTRA e RFI abbiano elaborato specifiche linee guida. Il termine del marzo 2011, stabilito dalla Direttiva, è oramai scaduto da oltre due anni eppure solo una piccolissima parte dell’infrastruttura regionale è dotata di sistemi di protezione della marcia del treno per mancanza di fondi. Non sembrano essere stati istituiti, infatti, specifici finanziamenti per consentire alle reti regionali il rispetto della tempistica imposta e, per questo, solo parte della rete gestita da FNM ha attrezzato la propria infrastruttura. Il ristretto numero di infrastrutture ferroviarie regionali hanno avviato, con tempistiche e prospettive differenti, le procedure tese alla pubblicazione del bando per la scelta del fornitore. Inoltre, vale la pena specificare che la portata del DM si estendeva alle sole reti interconnesse alla rete nazionale mentre appare opportuno estendere, secondo modalità appropriate e con i tempi necessari, anche alle linee isolate i medesimi requisiti in tema di sicurezza. La sicurezza, infatti, è un bene primario e trasversale che permea il sistema di trasporto ferroviario nella sua totalità, indipendentemente dal fatto, quindi, che 3 le Imprese ferroviarie e/o I gestori dell’infrastruttura siano interconnessi o meno all’infrastruttura nazionale in quanto l’interesse alla sicurezza dei cittadini è sovraordinato. In questo contesto è sopraggiunta, fra l’altro, la modifica dell’articolo 27, comma 4, del D.Lgs. 162/2007, che ha stabilito che le reti regionali interconnesse passeranno sotto competenza dell’ANSF solo quando sarà completato il “sistema di attrezzaggio idoneo a rendere compatibili i livelli tecnologici delle medesime reti regionali a quelli della rete nazionale per permettere l’unificazione degli standard di Sicurezza, dei regolamenti e delle procedure per il rilascio del certificato di sicurezza”. La modifica al D.Lgs 162/2007 ha quindi rinviato “sine die” il passaggio delle reti regionali interconnesse sotto la competenza dell’ANSF ponendola semplicemente in correlazione con il completamento del sistema di attrezzaggio. Appare opportuno evidenziare, tuttavia, che il termine previsto dal DM 81/T è scaduto e non è stata prevista alcuna proroga o avviato un programma/percorso che preveda il progressivo stanziamento di risorse per l’attrezzaggio delle reti. Il panorama di settore è reso più complesso e articolato dalla netta distinzione tra reti ferroviarie interconnesse all’infrastruttura nazionale e reti isolate introdotta nel nostro ordinamento dall’articolo 1 del D.Lgs. 188/2003. Da questa distinzione deriva che anche la normativa che disciplina le due tipologie di reti si è differenziata. Le reti regionali non interconnesse all’infrastruttura regionale, le c.d. reti isolate, sono disciplinate, infatti, dal RD1447/1912 e dal DpR 753/1980 e, quindi, per gli adempimenti in materia di sicurezza rispondono al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e, per esso, alle USTIF competenti per territorio. 4

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