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Un caso di successo. Le manutenzioni esternalizzate a Alstom

Il sud forse non avrà mai a disposizione treni ad alta velocità. A parte la relazione Milano Napoli, ci si deve accontentare infatti degli intercity o dei freccia bianca (freccia in verità solo di nome…). L’offerta in Italia della alta velocità è garantita dai due vettori nazionali NTV e Trenitalia. È di oggi l’informazione che Alstom, il produttore francese di Italo, ha inaugurato nel sito dell’interporto di Nola una nuova area dedicata alla manutenzione 4.0 per i treni Italo. Ampio circa 8.800 metri, nel nuovo edificio dotato di tre binari si effettueranno le manutenzioni dei modelli AGV e Pendolino Evo. La manutenzione spiega la Alstom «è parte integrante del servizio globale e grazie a questo ampliamento Alstom garantisce a Italo i servizi di manutenzione di tutte le attività per un periodo di 30 anni per l’intera flotta composta da 47 treni ad alta velocità. Una manutenzione puntuale e dettagliata a parte dai singoli dettagli è alla base della affidabilità dei treni». Il raffronto con quello che è stato fatto negli ultimi anni in Ferrovie del sud Est è ovviamente ridicolo. Ma quando leggiamo alcune dichiarazioni di chi di ferroviario non sa nulla ci scappa da ridere. Qualcuno di recente ha infatti sostenuto che: «la manutenzione del materiale rotabile non è un’attività periferica rispetto all’attività di istituto, è l’attività su cui si regge l’azienda la movimentazione di treni e di autobus». Cioè a dire che le manutenzioni il vettore se le deve fare in casa o se preferite “in house”. Al contrario invece nel caso di Nola (potremmo parlare allo stesso modo anche di Trenitalia) il servizio di manutenzione è stato completamente appaltato all’esterno a chi si è impegnato, edificando anche un immobile da 20 milioni di euro, a garantire le manutenzioni. In piccolo, anche per le manutenzioni dei suoi treni, le Ferrovie del sud est, che non era neanche dotata di adeguate officine, aveva appaltato il servizio di manutenzione alla Filben che aveva costruito un nuovo edificio ad hoc a Bari trasferendo la propria officina di Frosinone. Peccato però che qualcuno abbia sostenuto che fare le manutenzioni in casa fosse meglio, illudendosi di spendere meno e avere a disposizione più treni. Il risultato di tale scelta è che mentre prima, quando le manutenzioni venivano eseguite all’esterno, di treni ne circolavano mediamente 20/22 dopo ne camminavano la metà. Alstom sostiene che «una manutenzione puntuale e dettagliata a partire dalla cura dei singoli dettagli è alla base dell’affidabilità dei nostri treni». Il punto lo si vada a spiegare a chi ha preteso di fare le manutenzioni all’aperto utilizzando attrezzatura scadente e manodopera interinale volendo risparmiare qualcosa quando poi alla fine, di treni ne giravano la metà. L’esternalizzazione dei servizi checché se ne dica è ancora un elemento fondamentale per fare andare avanti l’economia e come abbiamo visto dal caso dei treni Italo, la NTV non si sogna neanche di fare direttamente le manutenzioni dei treni. Formula questa che garantisce una maggior disponibilità della flotta e minori investimenti fissi da parte del vettore ferroviario.

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